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    2019年动力电池产业的几个趋势

    作者:余建约 来源:建约车评 发布时间:2019-10-17 浏览:次
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    2018双色球追号的号码 www.24mtc.net 中国储能网讯:电动车产业若想替代燃油车,只有在动力总成的整体成本与燃油车持平的情况下,才会真正发生。

    对于整个电动车产业链而言,必须要解决两个核心问题,电芯成本持续不断地下降,比能量要持续不断地升高。

    过去的2018年,新能源汽车的销量看起来形势一片大好,出货量同比增长56.88%,达到了56.9GWh。

    然而,整个动力电池的核心供应链的进步,几乎是停滞的。

    因为从能量密度和电芯成本,这两个核心指标上,我们的产业在2018年几乎没有取得太大的突破。

    首先,电芯的供应价格并没有显著下降。

    从宁德时代的2018年业绩预告中,我们可以看到,该公司电芯的对外售价依然达到了1.2元/Wh,毛利达到了36.29%。相对而言,特斯拉Model 3电芯的价格已经拉到了0.8元/Wh。

    在这样的电芯价格下,如果一款A级纯电动车的电池容量为50度电,假设电芯的成本占Pack成本比例为85%,则整个电池Pack的成本,将会达到6.9万元。

    结果是,在一款A级纯电动汽车的BOM成本之中,电池Pack的成本占比,将会达到50%。

    对于燃油车而言,一款A级车,其发动机和变速箱以及相关的附属设施加起来,占BOM成本的比例约为25%。

    从这个层面上看,电动车替代燃油车的路途依然非常漫长。

    此外,从能量密度的角度看,2018年整个产业的表现也令人遗憾。

    尽管在过去一年,三元电池在整体动力电池出货量的占比中,已经占到了58.2%,一举超越磷酸铁锂,成为最大的细分市场。

    遗憾的是,在这些装车的三元电池之间,三元523是绝对的主流。

    在整个已经逝去的2018年,中国的动力电池产业,没能实现三元811的量产。整个三元811的产业链,比如正极供应等,也没有做好充分的准备。

    在扩张产能的时候,动力电池制造商遭遇的窘境是:一方面,他们希望从三元523直接跳到三元811,但无奈产业链并不ready,包括还有一系列的技术问题,还待完善。另一方面,如果上马三元622的产能,则很快就面临着被三元811替换的窘境。

    非常尴尬。

    在2018年,对于动力电池产业而言,也许值得称道的成果是:宁德时代以23.54GWh的出货量,继续成为全球动力电池出货量冠军,松下的出货量与宁德时代大致持平,比亚迪以11.44GWh的成绩,成为全球动力电池出货量的第三名。

    这三家动力电池制造商,以比较大的优势领先于后面的LG化学、三星SDI、国轩高科等企业,成为全球动力电池市场的“三巨头”。

    在中国的动力电池市场,宁德时代和比亚迪两家,基本上已经占到了整体出货量的65%。份额不能继续上升的原因,恐怕是这两家企业的产能跟不上。

    在2018年,鉴于比亚迪并没有有效的产能外供应动力电池,这导致宁德时代在2018年的中国动力电池市场,占据了超过4成的份额。

    过高的市场集中度,使得整车企业与宁德时代在谈判的时候,处于被动的地位,苦不堪言,但又不得不对现实妥协。

    动力电池产业缺乏“有效竞争”,最直接的结果是,龙头企业拥有高达36%的毛利率。

    这是一个过高的毛利。

    通常情况下,燃油车企业的毛利率在15%左右。电动车企业如果没有补贴,没有任何毛利可言。

    在利润分配中,如果上游从中拿走太多的份额,下游就很难发展起来,这对整个产业的发展是不利的。

    中国动力电池产业,此时此刻,处于一个需要发生一些改变的时刻。产业的发展,需要更多外部的变量,产业更加健康和良性的格局,需要更多的刺激。

    在这样的背景之下,2019年的动力电池产业的走势将会怎样呢?

    一、中国动力电池市场继续向头部集中。

    在短期内,这个趋势恐怕还会加强。

    首先,对于电动车的购买者而言,动力电池对电动车的意义重大,它的重要性会超过CPU对手机或者电脑的重要性。因为对电动车主而言,动力电池意味着安全、续航里程、循环寿命和车辆的保值率。

    用户的选择,会让采购向龙头企业集中。大多数车企,在正常情况下,都会选择品牌好的、质量好的头部企业进行采购。

    其次,动力电池的上游,如正极,电解液,隔膜,负极,甚至是碳酸锂、钴等资源,其集中度也越来越高,规模和市占率不高的动力电池制造商,在与上游议价中没有竞争力。

    此外,动力电池的研发很重。规模越大,研发的分摊效益越好,越能够继续在研发上投入巨资,保持技术上的领先优势。

    最后,动力电池产能建设成本很高,1GWh的产能建设成本大约为4亿元,10GWh的资本支出是40亿元。10GWh的产能,大概能够供应20万辆电池容量为50度电的A级车。从这个意义上看,动力电池产能建设成本,甚至于要比整车产能建设投入还要大。

    这使得具有规模优势的企业,在产能建设上,也会有规模优势。

    2018年,中国动力电池出货量排在第三名的国轩高科,其出货量只有3.1GWh,仅仅是第二名比亚迪的27%。

    在这样的背景之下,使得他们与头部企业的竞争中,处于不利的地位。

    在2019年,国轩高科、力神、孚能科技、比克等第二梯队的动力电池制造商,与头两名的差距,恐怕会被继续拉大。

    二、价格不会有显著下降。

    这对于所有的OEMs,恐怕都不是一个好消息。

    在2019年,中国新能源汽车市场的扩张,大概率依然会超出我们的想象。很多人都在预测,整体的市场规模有望冲击200万辆。

    尽管宁德时代、比亚迪在快速扩大产能,但产业的扩张速度,依然跟不上需求的扩张速度。

    比如比亚迪,2019年底的整体产能有望接近40GWh,但这得取决于其在青海的工厂达产一切顺利,尤其是比亚迪青海工厂二期14GWh产能的真正投产,恐怕要到2019年下半年,对整体的出货量贡献会大幅度降低。而宁德时代的整体产能预计将会达到45.9GWh。

    2019年,比亚迪内部对新能源汽车的产销预期是40-50万辆,这将会消耗掉比亚迪大部分的自有动力电池产能。这也使得这家企业在2019年,难以形成大规模对外供货的局面。

    对于宁德时代而言,在整个2019年,恐怕依然会处于产能极度紧张的状况。

    鉴于此,我们可以得出结论:

    在2019年,中国动力电池市场,优质产能的市场格局,依然供不应求。所以,尽管整个产业链的价格,从三元正极、电解液、隔膜等领域,都会出现价格下挫的情况,但动力电池电芯的价格,还会保持坚挺。

    造车新势力们,恐怕需要为每个瓦时的电芯付出1.2元,传统车企们,也许代价是1.1元/Wh。

    特斯拉Model 3的电芯成本,恐怕在0.8元/Wh的样子,他们的价格还会继续往下走。

    在2019年,对于新能源汽车制造商,在动力电池方面的日子显然不会太好过。

    这样的局面,有望在2019年底得到缓解。主要的利好包括:

    1.到2019年底的时候,比亚迪有望形成批量对外供货的能力。比亚迪的青海工厂二期会在2019年投产,形成24GWh的产能,其在重庆璧山的20GWh的产能,也于今年2月开工建设,如果以10-12个月的工期计算。在2019年底,或2020年初,就可形成对外供货的能力。这会让OEMs在市场上会有第二个选择。

    2.到2019年底的时候,三星、LG等外资动力电池巨头,其在中国的动力电池产能,可望投产,这也将会给市场带来新的可能性。在2018年,三星已经启动了在西安和天津的动力电池项目,投资分别为104亿元和24亿美金。LG化学,在南京投资20亿美金建设动力电池产能,该项目将在2019年10月初步投产。

    3.特斯拉在中国上海的工厂将可望投产。它的低价策略,将会给国内的竞争对手带来非常大的竞争压力。这也将会在另一个方面,逼迫宁德时代降价。

    在2019年,中国动力电池的价格不会出现大的下降。但在2019年底、2020年初的时候,整个动力电池市场格局会发生大的变化。

    三、高速向三元811迭代。

    在2019年,尽管我们不能期待动力电池的价格出现给力的下降。但在能力密度上,依然值得期待。

    整个2019年,中国动力电池的龙头企业,将在量产三元811动力电池上发力。在这方面,宁德时代依然会走在前列。

    这家企业,已经与他的客户,包括广汽新能源、蔚来汽车等企业达成协议,在2019年为他们供应三元811动力电池。

    广汽新能源的AION S计划5月份上市,蔚来汽车的NIO ES8计划在2019年6月上市。

    当然了,他们能否成功在计划时间内上市,一个很大的条件是,宁德时代的三元811能够如期解决量产的问题。

    与此同时,正极供应商,比如宁波荣百、杉杉新能源、当升科技等企业,都在快马加鞭地布局三元811正极材料的产能。但在现阶段,依然产能有限。

    全球范围,能够大规模供应高镍正极材料的,只有住友金属。这家企业,是松下2170的独家正极供应商。

    据称,宁德时代首批三元811动力电池的能量密度为260Wh/kg。

    比亚迪也在大规模布局三元811电芯,他们的青海工厂,原来的计划是直接上三元811的,无奈正极供应跟不上,只能将部分的产能改为三元622。但比亚迪内心的计划是,直接从523到811。

    在2019年的时候,整个动力电池产业链,应该可以达成一个共识:三元811很快就会成为整个动力电池产业的制高点。

    在2019年,供应链上的玩家,如果不能在技术以及产能上实现向三元811的切换,到2020年的时候,基本上将会丧失竞争力。

    所以,在2019年的时候,中国动力电池产业在比能量方面,将会有一些新的收获。

    彼时,领先企业的电芯比能量会在260-280Wh/kg,Pack能量密度将可望冲击180-200Wh/kg。现阶段,一些企业已经将Pack能量密度做到了160Wh/kg,后续的会出现一些180Wh/kg的车型。

    这对所有的消费者而言都是一个好消息。

    高能量密度的好处是显而易见的:

    除了更长的续航之外,还会有更低的Pack质量。此外,因为相同容量的动力电池,质量明显降低,也会显著降低材料成本,使得动力电池的成本大幅降低。高镍的好处是降低了钴的用量,也会让正极的成本下降。

    这些都是电动车替代燃油车所需的最核心的指标。

    能量密度的提升,价格下降,还将会使得储能等应用在成本上变得可行,甚至于会让飞行汽车等其他产业受益。

    动力电池能量密度的提升,是未来各种机器人能够真正地大行其道的基础条件。

    四、外资供应商进入供应链。

    这个事情正在发生。

    一方面,中国的动力电池白名单机制,已经接纳了韩系企业。中国正在向整个世界显示出更大的开放性。

    另一方面,中国新能源汽车的补贴,正在下降,下降的幅度还在加大。这使得整车制造商,在选择动力电池供应商的时候,会考虑更多的可能性。

    第三,中国本土的动力电池企业,已茁壮成长。他们已拥有足够的能力和竞争力,在全球范围内展开竞争。现在全球动力电池的市场格局是,中国的企业除了在中国市场具备竞争力之外,已经开始大规模地进入欧洲市场,日本、韩国,甚至是美国市场。在这样的背景之下,动力电池的白名单,已经完成了它的历史使命。

    第四,本土动力电池供应商,比如宁德时代一家独大,已经影响了整体产业的创新和快速发展。引入外部竞争,反而有利于让企业在激烈竞争的环境中,提升运营效率,提升创新能力,保持活力。进而,让整个产业健康发展,也使得电动车能够更快地替代燃油车。

    2019年,将会有部分车企与日韩的供应商进行接洽。在2020年的时候,将会有日韩供应商,成为中国新能源汽车制造商的动力电池供应商。

    在全球范围之内,宁德时代、松下、比亚迪,将会成为动力电池供应商的第一梯队。接下来,LG化学和三星SDI,将会采取低价的策略冲击市场。试图改变市场格局。

    在这样的背景之下,原来国内的第二梯队,若果不能迅速把量做上去,接下来的竞争格局中,处境将会愈发不利。

    五、欧洲车企将布局电芯生产。

    当动力电池的技术升级到三元811,且供应链、装备也趋于成熟之际,就是整车制造商进军动力电池产业的时间节点。

    因为在接下来的很长一段时间之内,动力电池产业的技术升级和迭代的速度,将会放缓。更多的工作,将会是在三元811的基础上进行修补。

    下一次重大的技术升级,则是固态电池,时间点至少是在2023年以后,要形成规模量产恐怕要到2025年。

    对整车企业而言,2019年会是一个比较好的,进军动力电池制造产业的时机。

    2018年,在不同的场合,包括比亚迪的王传福,一个传统汽车集团新能源业务的负责人,以及一个造车新势力的CEO,都明确地告诉《建约车评》,整车制造商一定会制造动力电池。

    那么,为什么整车企业会有如此大的动力进入动力电池制造业务呢?

    首先,动力电池占据整车BOM成本比例非常高,占到40-50%。这将意味着整车企业,在非常困难的情况下卖掉一辆电动车,要把50%的营业额分给动力电池制造商。

    其次,动力电池对整车的性能影响非常大,核心指标包括续航里程安全性,温宽,充放电速度,寿命,电动车保值率等等,这些性能都将极大地影响用户的体验,进而影响他们的购车决策。

    此外,由于动力电池不断地向第三方大的供应商集中,使得OEM们在供应安全上,都没法保证。比如,大众,作为全球最大的传统汽车制造商,在动力电池领域,至少已经吃了三次大亏。

    第一次,是旗下的奥迪e-tron,因为动力电池问题,而不得将大量生产出来的车型停放在租来的停车场上。第二次,LG竟然对它进行了一次10%的涨价。这几乎是闻所未闻的奇葩事件。通常情况下,是OEM要求供应商每年降价10%左右的。第三次,大众计划于SK创新联合建设动力电池工厂,遭到了LG的断供威胁,不得不作罢。

    这些事情,将会更加坚定这些整车制造商,自建电芯工厂的决心。

    在全球所有的汽车制造商之中,欧洲汽车制造商的?;惺亲钋康?。关于动力电池,欧洲的政经两界,基本上已经达成共识:欧洲不能将电动车命运,交给亚洲的动力电池供应商手中。

    德国的默克尔政府和法国的马克龙政府,已经分别宣布,将拿出巨额资金扶持本土的动力电池供应商的发展。德国的财政补贴是10亿欧元,法国计划拿出7亿欧元。

    此外,在欧洲,发展动力电池,已经升级到欧盟委员会这样的高度进行探讨和决策。相关支持政策的出台,只是时间的问题。

    对于中国的宁德时代这样动力电池巨头而言,欧洲本土的那些像Northvolt这样的竞争对手,不足为虑。最大的威胁是整车企业自制电芯。

    这将会从根本上威胁他们的生存模式。

    对于OEM而言,单个企业在短期之内,并不足以与像宁德时代这样的动力电池巨头抗衡。动力电池产业,是一个讲究规模优势的产业。但如果这些车企联合起来,将会形成巨大的竞争力,将会极大改变全球动力电池的格局。

    宁德时代,将德国图灵根州埃尔夫特的动力电池产能提升到100GWh的计划,并不能从根本上打消掉德国汽车制造商自制动力电池的冲动。

    第三方动力电池供应商,如果想阻止车企进入动力电池制造领域,可能的战略包括:

    1.不断降价。降低动力电池采购成本,以及在BOM成本中的比例。将毛利控制在合理的水平。如果毛利太高,一定会吸引更多的资金进来。三星认为,20%也许是一个合理的毛利水平。

    2.不断加快技术迭代速度。这也是整车制造商难以进入的护城河,技术的高速迭代会让这些车企,增加在动力电池领域投资失败的风险。

    3.进入新的市场。如果动力电池仅仅卖给车企,则车企的话语权会很大,尤其是大的车企。如果动力电池还卖给储能产业,则意味着可以降低对汽车产业的依赖性。在这样的情况下,车企进入动力电池产业的壁垒也会更高。

    4.从制造到运营。如果仅仅制造动力电池产品,护城河还是不够高。如果动力电池制造商,能够进入能源运营领域,则会形成新的进入门槛。能够一定程度上打消车企跨界进入这个产业的冲动。

    2019年,对电动车企业而言,还将会继续受制于动力电池的产能瓶颈,以及优质产能供不应求下的价格高企,但这个会在2020年得以改变。所以,2019年,应该是黎明前的黑暗。

    2019年,对于小的动力电池制造商,将会变得非常残酷,恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。

    2019年,对于动力电池的第二梯队而言,也许是最后的一个杀出重围的窗口期。因为新能源汽车的高速发展,以及市场供给的不足,还能够带来机会。一旦宁德时代、比亚迪、三星SDI、LG化学、松下的产能大幅跟上的时候,基本上就错过了绝佳的发展窗口期。

    2019年,对于动力电池巨头而言,也许是最后的还可以享受不错毛利的一年,接下来将会迎来激烈的竞争。

    更加重要的是,他们需要考虑,如何应对整车企业进入动力电池制造产业,一旦这个事情发生,也就意味着:第三方动力电池供应商,或许会趋于消失。

    现阶段,与这些车企合资建厂的模式,并不能阻挡这个事情的发生,反而会促进这个事情的发生。

    关键字:动力电池

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